Durites silicone sur 350Z : vraie fiabilisation ou fausse bonne idée ?

La plus jeune des 350Z a désormais plus de quinze ans, la plus ancienne dépasse les vingt. Sur un moteur VQ35, ce ne sont pas les pièces mécaniques qui lâchent en premier, ce sont les caoutchoucs. Une durite de refroidissement d’origine qui a subi vingt ans de cycles thermiques durcit, perd son élasticité, se fissure au niveau des colliers et finit par éclater. En général au pire moment : sur circuit, ou dans un bouchon en plein été. Le kit de durites silicone est la réponse classique. Elle est pertinente, mais elle mérite d’être expliquée honnêtement, parce que le silicone a deux défauts que les vendeurs ne mentionnent jamais.

Ce qui lâche réellement sur une 350Z

Le circuit de refroidissement du VQ35 compte bien plus de flexibles que les deux durites de radiateur auxquelles on pense spontanément :

• Les durites de radiateur supérieure et inférieure, les plus visibles et les plus faciles à remplacer.
• Les durites de chauffage, à l’arrière du moteur. Ce sont les plus pénibles d’accès, et donc les plus souvent négligées. Ce sont aussi celles qui provoquent les fuites les plus sournoises, la vapeur remontant par l’arrière du V.
• Les petites durites de dérivation et les raccords plastique en T, qui deviennent cassants avec l’âge. Un raccord plastique de vingt ans se brise souvent au démontage, prévoyez les pièces avant d’ouvrir.
• Les durites d’admission et de mise à l’air, moins critiques mais responsables de prises d’air et de ralentis instables.

Le remplacement systématique de l’ensemble sur une voiture de cet âge est une opération de fiabilisation, pas de tuning. C’est particulièrement vrai si vous avez suralimenté le moteur ou si la voiture voit régulièrement le circuit, deux cas où la pression et la température du circuit augmentent.

Ce que le silicone apporte vraiment

Le silicone n’est pas un caoutchouc EPDM avec une jolie couleur, c’est une matière différente avec des propriétés différentes.

Tenue en température

C’est l’argument principal, et il est réel. Un silicone de qualité travaille jusqu’à environ 177 °C, contre environ 125 °C pour un EPDM d’origine. Les durites Samco standard sont annoncées pour environ 170 °C. Sur un moteur de série dans un embouteillage, la différence ne se voit pas. Sur un moteur poussé, dans un compartiment moteur saturé de chaleur après une session, cette marge évite le ramollissement et l’affaissement de la durite.

Aucun vieillissement par durcissement

Contrairement au caoutchouc, le silicone ne sèche pas, ne craquelle pas et ne durcit pas avec les cycles thermiques. Une durite silicone posée aujourd’hui aura le même toucher dans dix ans. Sur une voiture de collection ou de loisir qui roule peu, c’est un vrai argument de tranquillité.

Résistance à la pression

Les kits sérieux sont construits en plusieurs plis de tissu noyé dans le silicone, généralement quatre, ce qui donne une résistance à l’éclatement supérieure à l’origine. Utile si vous montez un bouchon de vase d’expansion à pression plus élevée.

Les deux défauts que personne ne mentionne

Le silicone laisse passer l’eau

C’est le point technique le plus important de cet article, et le plus ignoré. Le silicone est nettement plus perméable à l’eau que l’EPDM : environ quinze fois plus. Ce n’est pas une fuite, il n’y a rien à voir sur la durite, l’eau migre lentement à travers la paroi et s’évapore. Une étude Gates citée par MotoIQ évalue à environ cinq gallons d’eau par an la perte d’un camion utilitaire fonctionnant à 99 °C sur deux rotations quotidiennes. Sur une voiture particulière, l’ordre de grandeur est bien plus faible, mais des utilisateurs rapportent un appoint régulier et un fin voile de traceur UV visible sur l’extérieur des durites.

La conséquence pratique est simple : sur une voiture qui roule tous les jours et que l’on ne surveille pas, le niveau de liquide de refroidissement baisse lentement, et un VQ35 qui manque de liquide finit par cuire un joint de culasse. MotoIQ va jusqu’à recommander le silicone uniquement pour les voitures de course ou les voitures peu utilisées et régulièrement entretenues, et de conserver des durites EPDM d’origine sur un usage routier quotidien.

La position raisonnable est intermédiaire : le silicone est excellent sur une 350Z de week-end ou de circuit, où l’on ouvre le capot avant chaque sortie. Sur une Z qui fait 25 000 km par an sans jamais être regardée, la durite d’origine Nissan reste un choix parfaitement défendable, à condition de la changer.

Le silicone n’aime ni l’huile ni le carburant

Le silicone est perméable aux hydrocarbures. Il ne faut jamais l’utiliser sur une ligne d’huile, de carburant ou sur un reniflard chargé en vapeurs d’huile, sauf s’il s’agit d’un silicone à chemise intérieure fluorée spécifiquement prévu pour cela. Les kits de durites de radiateur d’huile vendus pour la 350Z sont conçus pour un circuit huile et coûtent plus cher qu’un kit eau : ce n’est pas du marketing, c’est une matière différente.

Les kits disponibles pour 350Z

Attention à la motorisation : le VQ35DE des modèles 2003 à 2006 et le VQ35HR des 2007 et 2008 n’ont pas le même circuit, et les références ne sont pas interchangeables. Certains kits distinguent également boîte manuelle et boîte automatique.

Pour l’achat, notre comparatif des meilleures boutiques en ligne pour 350Z donne les adresses fiables en France et à l’étranger.

Montage : les détails qui font la différence

• Remplacez le liquide de refroidissement et le thermostat en même temps. Vous videz le circuit de toute façon, la main d’oeuvre est déjà faite.
• Dégraissez soigneusement les portées avant montage. Une trace d’huile ou de vieux liquide empêche le silicone de plaquer correctement.
• N’utilisez pas de colliers à vis sans fin classiques, dont la bande crantée cisaille littéralement le silicone en se serrant. Préférez des colliers à bande lisse doublée, ou des colliers à tension constante qui compensent la dilatation du silicone à chaud.
• Ne serrez pas comme sur du caoutchouc dur. Le silicone est plus tendre : un serrage excessif marque la durite et crée le point de faiblesse que vous vouliez supprimer.
• Refaites le tour des colliers après le premier cycle de chauffe complet, moteur froid. C’est là que 90 % des fuites de montage apparaissent.
• Purgez sérieusement. Le VQ35 piège l’air facilement, et une poche d’air se traduit par une aiguille de température qui monte à l’arrêt.

Le verdict

Sur une 350Z de piste ou de belle saison, le kit silicone est une des meilleures dépenses de fiabilisation possibles : il élimine d’un coup tous les points de fuite du circuit d’eau, y compris les durites de chauffage que personne n’a envie de démonter deux fois. Il s’inscrit naturellement dans la même logique que la fiabilisation du circuit d’embrayage et que le remplacement des flexibles de frein.

Sur une 350Z de tous les jours, faites-le les yeux ouverts : contrôlez le niveau de liquide une fois par mois, et n’utilisez jamais de silicone standard sur une ligne d’huile.

Pour aller plus loin dans une préparation cohérente, voyez notre guide de préparation piste et la liste des modifications indispensables pour le circuit.