Préparation piste ultime de la 350Z : allègement, déblaxonnage, baquet, harnais et demi-arceau

Il arrive un moment, dans la vie d’une 350Z, où l’on cesse de chercher des chevaux. Le V6 atmosphérique en a assez pour s’amuser, et chaque cheval supplémentaire coûte cher en fiabilité. Le levier suivant est ailleurs : le poids. Une Z sortie d’usine pèse entre 1 450 et 1 550 kg selon la version et les options, et une part significative de cette masse ne sert strictement à rien sur circuit. L’allègement améliore tout en même temps : accélération, freinage, tenue de cap, usure des pneus, température des freins. Contrairement à la puissance, il ne casse rien.

Cet article décrit une préparation complète et cohérente : allègement, déblaxonnage, baquet, harnais, demi-arceau, suppression de l’audio et de son support arrière. C’est le prolongement direct de notre article sur les modifications indispensables pour le circuit, qui traite la partie mécanique et refroidissement.

D’où viennent les chiffres de cet article

Les poids qui circulent sur les forums vont du raisonnable au fantasme. Pour éviter cela, tous les chiffres de cet article proviennent de pesées réelles, et une seule source domine en français : le sujet Perte de poids de notre Z du forum notre350z.com. Vingt-trois pages où les membres ont pesé, sur des années, la pièce d’origine puis la pièce de remplacement. Quand un chiffre vient d’ailleurs, c’est précisé.

Trois pesées de référence pour situer votre voiture :

• Une 350Z 280 ch d’origine, avec jantes Rays et intérieur cuir : 1 528 kg.
• Une 280 ch délestée de quelques petits postes, pesée après contrôle technique : 1 513 kg, dont 820 kg sur l’avant et 693 kg sur l’arrière, soit 54,2 % à l’avant et 45,8 % à l’arrière.
• Une Pack de 2004 sans roue de secours ni contre-poids, réservoirs de lave-phares vidés, avec 15 litres de carburant : 1 460 kg.

Retenez surtout la dernière ligne du deuxième point. La Z est une propulsion à moteur avant longitudinal, mais elle reste nettement plus lourde de l’avant. C’est cette donnée, et non le total, qui doit guider votre chantier.

Combien de kilos peut-on réellement retirer

Voici la synthèse, poste par poste, sur une voiture qui garde ses vitres, sa direction assistée et ses portes garnies. Chacun de ces postes est détaillé plus bas.

Additionnés, ces postes donnent 100 à 120 kg selon les choix faits sur la batterie et sur l’étendue du déblaxonnage. C’est l’ordre de grandeur d’une préparation raisonnable, qui reste homologable et utilisable sur route. Les préparations plus radicales, avec dépose du faisceau inutile et remplacement des vitrages, dépassent les 200 kg.

Un conseil de méthode avant de commencer : pesez la voiture, sur une bascule ou sur des balances de mise en assiette. Sans point de départ, l’allègement devient une croyance.

La règle d’or : équilibrer, pas seulement alléger

C’est l’enseignement le plus précieux du sujet, et il ne figure dans aucun catalogue de pièces.

Une Z d’origine porte déjà 54 % de sa masse sur l’avant. Or les kilos les plus faciles à retirer, ceux qui ne coûtent qu’un tournevis, sont presque tous à l’arrière : roue de secours, cric, contre-poids de hayon, essuie-glace arrière, caisson audio, ligne d’échappement. Les membres qui ont commencé par là décrivent tous le même effet : la voiture devient franchement sous-vireuse, l’avant refuse de s’inscrire, et le gain de poids ne se traduit pas en plaisir. C’est le montage d’une batterie légère, qui retire une dizaine de kilos à l’avant, qui rend à la voiture sa vivacité à l’inscription.

La règle est donc simple : ne videz jamais un seul bout de la voiture. Alternez un poste avant et un poste arrière, et si vous le pouvez, pesez roue par roue plutôt que de vous fier au total. Un allègement de 60 kg mal réparti donne une voiture moins agréable qu’un allègement de 40 kg équilibré.

C’est aussi pour cela que la colonne « situé » du tableau ci-dessus compte autant que la colonne « gain ».

L’audio et les garnitures : le meilleur gain de l’habitacle

C’est le poste le plus rentable de l’habitacle après les sièges, parce que tout part d’un coup et que rien n’est structurel.

Le poids de chaque pièce

À ces 7,8 kg d’électronique s’ajoutent le caisson lui-même et le berceau métallique qui traverse la zone arrière au-dessus du réservoir. Les préparations américaines chiffrent cet ensemble à plus de 11 kg, sans compter l’insonorisant qu’il masque. On arrive donc à une vingtaine de kilos pour toute la partie audio, auxquels s’ajoutent 9,5 kg si vous retirez aussi les deux panneaux de porte et leurs moteurs de vitres.

Ce qui compte autant que le total : cette masse est majoritairement haute et située derrière l’essieu arrière. Retirer 11 kg à cet endroit vaut mieux que retirer 20 kg au centre de la voiture.

La dépose, dans le bon ordre

Sur une Z équipée du système haut de gamme, la partie audio arrière forme un ensemble complet : caisson de grave, amplificateur, faisceau, et le berceau métallique.

Quatre points de méthode :

1. Repérez et étiquetez chaque connecteur avant de déposer. Le panneau de console porte aussi les commandes de chauffage et de ventilation sur beaucoup de Z.
2. Débranchez proprement et isolez chaque connecteur libéré. Le retrait de l’amplificateur et des haut-parleurs ne perturbe pas la gestion moteur, mais un faisceau charcuté crée des défauts électriques impossibles à diagnostiquer ensuite.
3. Une fois le caisson déposé, vous découvrirez une nouvelle couche de blaxon en dessous. Traitez-la maintenant, vous ne reviendrez pas ici.
4. Ne coupez rien tant que la voiture doit encore rouler sur route. Un autoradio se remonte, un faisceau sectionné se remplace.

Pour déposer le berceau métalique vous devrez dépointer chaque tole, environ une ciquantaine de point de soudure. Un travail assez long et fastidieux.

La batterie : le meilleur rapport kilos sur euros

C’est le poste où le gain est le plus spectaculaire, et surtout le mieux placé, puisque la batterie se trouve à l’avant, en porte-à-faux devant l’essieu. C’est donc l’exemple type du kilo utile.

Trois précautions avant de commander une batterie lithium :

• La capacité de démarrage à froid est plus faible en valeur absolue, et une lithium tolère mal les décharges profondes. Sur une voiture qui dort deux mois en hiver, il faut un mainteneur de charge compatible lithium fer phosphate. Un chargeur classique pour batterie au plomb peut la détruire.
• Le régulateur de l’alternateur de la Z est prévu pour du plomb. La plupart des batteries lithium automobiles intègrent une gestion électronique qui encaisse cela, mais c’est à vérifier explicitement auprès du fabricant.
• La fixation doit être rigide et adaptée à un boîtier beaucoup plus petit. Une batterie de 1,5 kg qui se promène dans son bac est un court-circuit en puissance.

Si le budget d’une lithium ne se justifie pas, la batterie sèche AGM reste un excellent compromis : une technologie éprouvée, la possibilité de la coucher, et déjà 11 kg retirés au meilleur endroit de la voiture. Et si vous ne changez rien du tout, déporter la batterie d’origine vers l’arrière ne fait perdre aucun kilo mais améliore la répartition pour le prix d’un câble.

Les petits postes qui s’additionnent

Pris isolément, aucun ne justifie une après-midi de travail. Mis bout à bout, ils dépassent les 30 kg sans toucher à rien de structurel.

Le contre-poids de hayon et l’essuie-glace arrière se déposent en même temps, puisqu’ils sont tous les deux derrière le cache plastique intérieur du hayon, qui se déclipse. Deux précautions : le contre-poids est là pour équilibrer l’ouverture, donc si vous montez ensuite un aileron, vérifiez que les vérins tiennent toujours le hayon ouvert. Et prévoyez un obturateur propre pour le trou de l’axe d’essuie-glace dans la lunette, sous peine d’infiltration.

Deux remarques sur le reste du tableau. Le volant d’origine ne se retire qu’en acceptant de perdre l’airbag conducteur, ce qui a des conséquences au contrôle technique et vis-à-vis de l’assurance : le sujet est traité dans notre article sur le volant sport pour 350Z. Et la climatisation est le seul poste de cette liste que l’on regrette souvent : 10 kg, c’est peu payé pour un habitacle vivable en été.

Le déblaxonnage

Ce qu’il faut en attendre, honnêtement

Une nuance revient chez les membres français : la Z est nettement moins tartinée d’insonorisant qu’une allemande de la même époque, et il y a bien plus efficace à faire avant de gratter du bitume, à savoir la batterie, les sièges et l’échappement. Les préparations américaines rapportent des gains plus élevés sur ce poste, mais elles traitent aussi le tunnel, le tablier, les passages de roue intérieurs et la zone sous le caisson audio.

La synthèse est une question de calendrier plus que de chiffre. Le déblaxonnage est long, sale et peu rentable à l’heure, mais il ne coûte rien d’autre que du temps, et l’habitacle est déjà démonté quand vous en arrivez là. Faites-le à ce moment, jamais en premier.

Nissan a réparti cet insonorisant bitumeux sur le tunnel de transmission, le tablier, les passages de roue intérieurs, le logement de roue de secours, et sous le caisson audio au-dessus du réservoir.

Trois méthodes, une seule vraiment propre

La glace carbonique est la méthode de référence. On brise la glace en morceaux d’environ un centimètre, on en étale une couche sur l’insonorisant, on attend cinq à dix minutes que la matière gèle en profondeur, puis un coup de maillet suffit : le blaxon se fracture en plaques qui se décollent sans laisser de résidu collant. Si une couche de feutre recouvre le bitume, comptez trente à quarante-cinq minutes de contact, la glace pénétrant beaucoup moins bien. Un outil multifonction oscillant permet de retirer d’abord ce feutre.

Le décapeur thermique est l’alternative sans logistique. On chauffe doucement, le bitume ramollit et se décolle au racloir plastique. Certains le trouvent plus efficace que la glace, mais il laisse davantage de résidus, et le risque de brûler la peinture ou de déformer une tôle fine existe.

Le résidu de colle restant se nettoie à l’alcool isopropylique ou avec un dégraissant de type WD-40.

Sécurité

La glace carbonique sublime en dioxyde de carbone, plus lourd que l’air : dans un habitacle fermé, cela crée une atmosphère asphyxiante sans que l’on ressente quoi que ce soit. Travaillez portes ouvertes, en extérieur si possible, avec des gants adaptés. Ne la transportez jamais dans une voiture fermée.

Les disques sur bol aluminium : là où un kilo en vaut plusieurs

Un disque monté sur bol aluminium sépare la piste de freinage, en fonte, de son moyeu, en aluminium. Le gain de masse est réel, mais l’intérêt va bien au-delà du chiffre : il s’agit de masse non suspendue, et de masse en rotation. Un kilo retiré à cet endroit pèse bien plus lourd dans le comportement qu’un kilo retiré du coffre, parce qu’il faut l’accélérer, le freiner et le faire suivre le relief.

Le tableau contient un piège utile : les AP Racing en 363 mm sur bol aluminium pèsent le même poids que les disques d’origine, tout simplement parce qu’ils sont beaucoup plus grands. Le bol aluminium ne garantit pas la légèreté, il permet de gagner en diamètre sans prendre de poids. C’est un choix de performance, pas d’allègement.

Côté étriers, la paire de Brembo d’origine à quatre pistons pèse 8 kg complète, contre 7 kg pour une paire d’AP Racing à six pistons avec pattes, visserie et plaquettes.

Le bol aluminium a un autre avantage, thermique cette fois : la piste de freinage se dilate indépendamment du moyeu, ce qui limite les contraintes et le voilage. Cela se combine parfaitement avec les entrées d’air et les boas de refroidissement et avec un liquide de frein à haut point d’ébullition. Si vous cherchez plutôt de la puissance de freinage à budget contenu, les étriers Akebono de 370Z restent la meilleure affaire.

Attention aux pièces de préparation qui alourdissent

C’est l’autre enseignement du sujet, et il va à contre-courant des idées reçues. Beaucoup de pièces de préparation sont plus lourdes que l’origine, et souvent en masse non suspendue, donc au pire endroit possible.

Autrement dit, un jeu de combinés filetés grand public peut ajouter 3 à 5 kg par rapport à l’origine. Cela ne les disqualifie pas, leur intérêt est ailleurs et il est considérable, mais il faut le savoir avant de compter ses kilos. Le sujet est traité en détail dans notre guide des combinés filetés.

Même remarque pour l’arceau, estimé autour de 12 kg, et pour les barres de renfort : ces pièces s’achètent pour la rigidité et la sécurité, pas pour la balance. Un chantier d’allègement sérieux comporte toujours une colonne de kilos ajoutés.

Le baquet : le seul poste où il ne faut pas faire d’économie

Un baquet apporte trois choses : du maintien latéral, une position de conduite plus basse, et un ancrage correct pour le harnais. Les deux premières se ressentent immédiatement, la troisième est une question de sécurité.

Côté poids, les chiffres pesés donnent la mesure du gain :

Deux baquets composite à la place de deux sièges cuir retirent donc environ 17 kg, et jusqu’à 34 kg avec des coques carbone. À noter au passage : si votre Z est une non Pack, elle est déjà plus légère de plusieurs kilos, sièges tissu et absence de système Bose.

Quelques points à connaître avant d’acheter :

• Les sièges homologués FIA à la norme 8855-1999 ont une validité de cinq ans à compter de leur année de fabrication, sans prolongation possible. C’est une contrainte de compétition, pas une obligation en roulage libre, mais un baquet périmé est aussi un baquet vieux : la coque composite fatigue.
• La fixation compte autant que le siège. Il faut des embases et glissières prévues pour le modèle, et une reprise d’effort correcte sur le plancher, si nécessaire avec des contre-plaques de répartition.
• Un baquet à coque haute avec passages de sangles est indispensable si vous montez un harnais. Un harnais posé sur un siège sans passages d’épaules ne remplit pas son rôle.
• Sur route, la question de l’homologation se pose. Les retours d’expérience convergent : un baquet homologué route peut remplacer le siège d’origine à condition de conserver les points d’ancrage et une ceinture trois points fonctionnelle pour le contrôle technique.

Si vous en profitez pour refaire l’habitacle, notre article sur l’intérieur de 350Z qui vieillit mal traite les autres points faibles de la planche de bord et des contre-portes.

Le harnais : à ne jamais monter seul

Le harnais est le composant le plus souvent mal installé sur les voitures de trackday. Trois règles pour éviter le pire :

1. Les sangles d’épaules ne se fixent jamais sur les ancrages de ceinture d’origine. Il faut une barre de harnais correctement triangulée, ou une barre d’arceau prévue pour cela.
2. L’angle des sangles d’épaules par rapport à l’horizontale doit rester faible, idéalement compris entre zéro et vingt degrés vers le bas depuis les épaules. Une sangle qui plonge fortement vers l’arrière comprime la colonne vertébrale lors d’un choc.
3. Préférez un six points à un quatre points. Le quatre points laisse le risque de sous-marinage, c’est-à-dire le glissement du bassin sous la sangle ventrale en cas de choc frontal. Les sangles sous-abdominales du six points l’empêchent.

Côté validité, les harnais FIA 8853-2016 disposent d’une durée de vie de cinq ans, prolongeable une fois de cinq années supplémentaires. Un harnais marqué non valide après 2018 peut ainsi être utilisé jusqu’au 31 décembre 2023.

Attention enfin à un point rarement dit : un harnais sans casque, sur route, est plus dangereux qu’une ceinture d’origine, car il maintient le buste rigide et laisse la tête libre. Le harnais fait sens avec un baquet, un casque et, idéalement, un dispositif de retenue de la tête.

Le demi-arceau

Le demi-arceau, ou arceau quatre points, remplit deux fonctions : la protection en cas de retournement, et la rigidification de la structure arrière, sensible sur un coupé. Comptez environ 15 à 20 kg ajoutés, à assumer.

• Le boulonné se démonte, se transporte et convient au roulage libre. Le soudé est plus rigide et plus sûr, mais transforme la voiture en véhicule de compétition sur le plan administratif.
• En France, la tolérance sur route porte sur les demi-arceaux et arceaux quatre points, à condition de disposer de la fiche d’homologation du fabricant à présenter au contrôle technique. Les arceaux complets six points de type FIA ne sont pas destinés à un usage routier. Les harnais quatre ou six points certifiés sont tolérés en complément, les ceintures d’origine devant rester fonctionnelles et accessibles.
• Un tube nu à hauteur de tête est un danger réel pour un occupant sans casque. Les mousses de protection homologuées sur les zones d’impact ne sont pas un accessoire décoratif.

Vérifiez systématiquement auprès de votre centre de contrôle technique et de votre assureur avant les travaux : la pratique varie, et une voiture non couverte en cas de sinistre coûte plus cher que n’importe quelle pièce.

L’ordre de travail conseillé

1. Peser la voiture, si possible roue par roue, et photographier chaque zone avant démontage.
2. Déposer les sièges, la moquette, les panneaux, le caisson audio et son support.
3. Déblaxonner et nettoyer.
4. Traiter la corrosion éventuelle découverte sous l’insonorisant, puis protéger les tôles nues.
5. Compenser à l’avant ce qui a été retiré à l’arrière : batterie légère, et éventuellement climatisation.
6. Poser l’arceau, puis le baquet, puis le harnais, dans cet ordre, l’arceau conditionnant l’ancrage des sangles.
7. Refaire les liaisons au sol : combinés filetés, puis triangles avant réglables pour rattraper le carrossage.
8. Repeser, puis faire la mise en assiette et la géométrie, une fois la voiture au poids et à la hauteur définitifs.
9. Fiabiliser le freinage : liquide RBF 600, durites aviation, refroidissement des freins et renfort de maître-cylindre.
10. Fiabiliser les circuits : durites silicone et circuit d’embrayage, deux pannes classiques en fin de session.

Ce qu’il ne faut pas oublier

Une voiture allégée est une voiture dont les équipements de sécurité comptent double : extincteur fixé et accessible, batterie sanglée, coupe-circuit si le règlement du roulage l’impose, anneaux de remorquage avant et arrière visibles. Et gardez à l’esprit qu’une Z vidée devient bruyante et fatigante : si elle doit encore servir sur route, conservez au minimum l’insonorisant du tablier.

Enfin, l’allègement se poursuit naturellement par les pièces carbone : capot, ailes ventilées, coffre. Notre guide des pièces carbone pour 350Z détaille les gains réels et les pièges de qualité.

Source des pesées citées dans cet article : le sujet Perte de poids de notre Z du forum notre350z.com, 23 pages de mesures réalisées par les membres sur leurs propres voitures. Un grand merci à eux pour ce travail collectif.