Renfort de maître-cylindre Z1 sur 350Z : supprimer la flexion du tablier

Vous avez purgé au RBF 600, monté des durites aviation, changé les plaquettes, et la pédale reste malgré tout un peu vague en freinage appuyé, avec cette impression de mollesse qui apparaît sous forte charge. Il reste alors un coupable auquel personne ne pense, parce qu’il n’est pas dans le circuit hydraulique : la tôle de la voiture.

Le problème : la caisse participe au freinage, et ce n’est pas une bonne nouvelle

Lorsque vous appuyez sur la pédale, l’effort transite par le pédalier, l’assistance et le maître-cylindre, tout cela boulonné sur la cloison pare-feu. Sur la 350Z, cette cloison est renforcée, mais elle reste une tôle emboutie : sous les efforts d’un freinage appuyé, elle se déforme.

Chaque millimètre de déformation du tablier est un millimètre de course de pédale qui ne pousse pas de liquide. La sensation est très proche de celle d’un flexible qui gonfle : pédale longue, point de morsure flou, dosage difficile. Et comme la déformation dépend de l’effort appliqué, elle est d’autant plus marquée que vous freinez fort, c’est-à-dire précisément quand la précision compte.

C’est aussi une des raisons pour lesquelles la pédale semble se dégrader en fin de session alors que le liquide est neuf : vous appuyez de plus en plus fort à mesure que les freins fatiguent, donc vous déformez de plus en plus.

Le principe du renfort Z1

Le renfort de maître-cylindre Z1 Motorsports répond à ce problème d’une manière simple : il rend la déformation impossible. Le maître-cylindre est immobilisé contre une série de supports en aluminium plein, fixés au travers de la fausse cloison et reliés directement à la tour d’amortisseur côté conducteur. Le maître-cylindre ne s’appuie plus sur une tôle souple mais sur une partie rigide de la structure. Z1 annonce la suppression de toute la flexion du tablier au niveau du maître-cylindre.

Le fabricant le présente comme la modification de freinage la plus abordable et la plus efficace pour une 350Z ou une G35, aussi

bien sur circuit que dans la circulation.

Ce que cela change, honnêtement

Il faut être clair sur ce que cette pièce ne fait pas. Elle n’augmente pas la puissance de freinage, ne diminue pas les distances d’arrêt, et n’a aucun effet sur la température des freins. Elle traite uniquement la consistance de la pédale.

Les retours d’utilisateurs sont globalement positifs et vont dans le même sens. Ils décrivent une pédale sensiblement plus ferme et un ressenti amélioré, et parlent de la disparition de l’effet de flottement à la pédale. Certains sont plus nuancés : sur une 350Z, un utilisateur a trouvé la différence peu marquée, tout en reconnaissant la disparition de cette sensation de mollesse.

Cette dispersion des avis s’explique : plus le reste du circuit est sain et rigide, plus la flexion du tablier devient la limite dominante et plus le renfort se sent. Sur une voiture dont les flexibles caoutchouc d’origine gonflent encore et dont le liquide a dix ans, personne ne remarquera quoi que ce soit. C’est pour cela que ce montage arrive en troisième position dans un ordre logique de préparation :

1. Purge complète avec un liquide à haut point d’ébullition.
2. Durites aviation.
3. Renfort de maître-cylindre.
4. Plaquettes, disques, puis éventuellement refroidissement des freins par entrées d’air.

Montage

L’intervention se déroule côté conducteur, dans le compartiment moteur. Elle demande de déposer les éléments d’habillage qui recouvrent la zone entre la cloison et la tour d’amortisseur, de positionner les supports en aluminium, puis de reprendre les fixations du maître-cylindre au travers de la fausse cloison. C’est une opération accessible à un bricoleur soigneux, sans découpe.

Trois précautions :

• Vérifiez la compatibilité avec votre configuration : direction à gauche ou à droite, présence d’un bocal déporté, et toute pièce déjà installée dans cette zone, comme une barre anti-rapprochement.
• Respectez les couples de serrage sur les fixations de maître-cylindre. C’est un organe de sécurité.
• Contrôlez l’absence de contrainte parasite sur les canalisations rigides qui sortent du maître-cylindre. Une canalisation légèrement forcée finit par fissurer.

Après montage, un essai à basse vitesse s’impose, comme après toute intervention sur le circuit de freinage.

Le même problème existe côté embrayage

La logique vaut aussi pour l’émetteur d’embrayage, monté sur la même cloison et soumis aux mêmes efforts. C’est l’une des raisons pour lesquelles la pédale d’embrayage de la 350Z manque de netteté, en plus du problème thermique décrit dans notre article sur la pédale d’embrayage qui devient molle à chaud.

Sur ce circuit, les solutions courantes sont différentes :

• Le kit Z1 avec émetteur Tilton, monté sur un adaptateur en aluminium usiné dans la masse qui se boulonne sur la cloison sans modification du châssis. Deux alésages sont proposés selon les millésimes, 5/8 de pouce pour les modèles 2003 à 2006 et 7/10 de pouce pour les 2007 et 2008. Le kit comprend une canalisation inox monobloc qui supprime le damper d’origine.
• L’adaptateur Chase Bays, qui permet de monter un émetteur Tilton de 3/4 de pouce sans découper ni percer la cloison.

Rappel utile sur l’alésage : un émetteur de plus gros diamètre déplace davantage de liquide par millimètre de course, ce qui raccourcit la course de pédale mais durcit l’effort. Ce n’est pas un réglage anodin, il modifie le rapport de commande de l’embrayage.

Faut-il le faire ?

Oui, si votre 350Z voit régulièrement le circuit et que vous avez déjà traité le liquide et les flexibles. C’est à ce moment-là que la pièce donne le maximum, pour un budget très raisonnable comparé à un kit gros freins.

Non, si votre voiture est d’origine et que vous n’avez pas encore purgé au RBF 600 ni monté de durites aviation. Vous obtiendrez dix fois plus de résultat pour la moitié du prix en commençant par là.

Pour situer cette modification dans une préparation complète, voyez notre guide de préparation piste de la 350Z, notre article sur les modifications indispensables pour le circuit, et notre dossier sur les étriers Akebono de 370Z si vous cherchez cette fois un vrai gain de puissance de freinage.