Motul RBF 600 sur 350Z : indispensable sur circuit, discutable sur route

Il existe une panne de freinage particulièrement désagréable, que beaucoup de propriétaires de 350Z découvrent lors de leur premier vrai roulage : au bout de trois ou quatre tours, la pédale s’enfonce jusqu’au plancher, la voiture ne ralentit presque plus, puis un ou deux coups de pompe rapides ramènent une pédale à peu près normale. Ce n’est pas une fuite. Ce n’est pas non plus le fading des plaquettes. C’est le liquide de frein qui bout.

Comprendre le phénomène

Le liquide de frein est incompressible : c’est toute la base du système hydraulique. La vapeur, elle, est parfaitement compressible. Lorsque la température dans les étriers dépasse le point d’ébullition du liquide, des bulles de vapeur se forment. En appuyant sur la pédale, vous comprimez ces bulles au lieu de pousser les pistons. La pédale part au plancher, et la puissance de freinage disparaît.

Il faut bien distinguer les deux pannes thermiques du freinage :

Le second cas est le plus dangereux, parce qu’il survient sans avertissement progressif et généralement au freinage le plus appuyé du tour.

Les chiffres du RBF 600

Le Motul RBF 600 est un DOT 4 entièrement synthétique conçu pour la compétition. Deux valeurs le caractérisent :

• Point d’ébullition à sec : 312 °C, soit 594 °F. C’est la valeur du liquide neuf, sorti du bidon.
• Point d’ébullition humide : 216 °C, soit 421 °F. C’est la valeur après absorption de 3,7 % d’eau en volume, ce qui correspond conventionnellement à un à deux ans d’utilisation.

À titre de comparaison, un DOT 4 courant se situe autour de 230 °C à sec, avec un minimum normatif de 155 °C en humide. L’écart est considérable, en particulier sur la valeur humide : le RBF 600 usagé conserve un point d’ébullition supérieur à celui d’un DOT 4 courant neuf.

Sur circuit, où les températures en fond d’étrier grimpent très haut, cette marge n’est pas un luxe : c’est ce qui sépare une session normale d’une sortie de piste.

Pourquoi c’est obligatoire sur une 350Z de circuit

La 350Z cumule trois facteurs défavorables. Elle est lourde, ses étriers de série ne sont pas surdimensionnés, et sur les voitures d’origine le liquide n’a souvent jamais été renouvelé intégralement. Un liquide d’origine ayant absorbé de l’humidité pendant dix ans peut bouillir bien en dessous de 150 °C, une température que la Z atteint sans difficulté en fin de ligne droite.

Le RBF 600 est d’ailleurs déjà cité comme un incontournable dans notre article sur les modifications indispensables pour le circuit. C’est, avec les pneus, le meilleur rapport sécurité sur prix de toute la préparation.

Pourquoi il est déconseillé sur route

C’est le point que les vendeurs oublient, et il est essentiel. Le problème n’est pas la performance, il est la durée de vie.

Tous les liquides glycolés sont hygroscopiques : ils absorbent l’humidité de l’air à travers les flexibles, le bouchon du bocal et les joints. Les liquides de compétition sont formulés pour atteindre des points d’ébullition très élevés, et cette formulation les rend plus sensibles à cette absorption. Motul recommande un remplacement au moins annuel.

Sur une voiture de route, cela pose trois problèmes concrets :

• Personne ne purge ses freins tous les ans. Un RBF 600 oublié pendant quatre ans finit par offrir une performance dégradée, avec la fausse assurance d’avoir un liquide de compétition dans le circuit.
• Le coût est nettement supérieur à celui d’un DOT 4 courant, pour un bénéfice qui ne se manifeste jamais dans un usage routier. Sur route, un freinage d’urgence isolé ne fait pas monter les étriers à 200 °C.
• Un DOT 4 classique de bonne qualité, changé tous les deux ans, offre une sécurité parfaitement suffisante et un coût d’entretien maîtrisé.

La règle pratique est simple : RBF 600 si la voiture voit le circuit, avec une purge annuelle ou avant chaque grosse échéance, DOT 4 de qualité renouvelé tous les deux ans si la voiture ne fait que de la route.

RBF 600 ou RBF 660 ?

Le RBF 660 monte plus haut à sec, mais son point d’ébullition humide est inférieur à celui du RBF 600. Autrement dit, il est plus performant neuf et se dégrade plus vite. Pour une 350Z de trackday, avec un rythme de purge annuel, le RBF 600 reste le meilleur compromis. Le RBF 660 s’adresse à un usage compétition avec entretien rapproché.

La purge : la moitié du travail

Un excellent liquide mal mis en oeuvre ne sert à rien. Quelques règles :

• Faites une purge complète, pas un appoint. L’objectif est de remplacer tout le volume, y compris le liquide stagnant dans les étriers, qui est justement le plus chaud et le plus chargé en eau.
• Comptez environ un litre pour une purge complète sur 350Z, davantage si vous purgez également l’embrayage.
• N’utilisez jamais un bidon entamé depuis des mois. Une fois ouvert, un liquide de frein absorbe l’humidité ambiante dans son emballage.
• Commencez par la roue la plus éloignée du maître-cylindre et terminez par la plus proche. Ne laissez jamais le bocal se vider.
• Le RBF 600 est miscible avec les DOT 3, DOT 4 et DOT 5.1. Il ne doit jamais être mélangé à un DOT 5 silicone, qui est chimiquement incompatible.
• Protégez la peinture : le liquide de frein glycolé la décape en quelques minutes.

N’oubliez pas le circuit d’embrayage, qui utilise le même liquide et n’est presque jamais purgé lors d’un entretien courant. Sur 350Z, c’est un point de panne bien identifié : voyez notre article dédié sur le RBF 600 pour l’embrayage et la pédale qui devient molle à chaud.

Ce que le liquide ne fera pas à votre place

Le liquide de frein supprime l’ébullition. Il ne règle ni la dilatation des flexibles, ni la flexion du tablier, ni la surchauffe des disques. Pour un freinage sain sur circuit, il s’intègre dans un ensemble :

• Les durites aviation, pour retrouver une pédale ferme et précise.
• Le renfort de maître-cylindre Z1, pour que l’effort à la pédale parte dans le liquide et non dans la tôle.
• Les entrées d’air et boas de refroidissement, pour faire baisser la température à la source.
• Éventuellement les étriers Akebono de 370Z, si vous cherchez plus de puissance et d’endurance.

Et si votre projet est plus large, tout cela trouve sa place dans notre guide de préparation piste de la 350Z.